Заявление и реальное положение дел
Президент заявил о «полном импортозамещении» авиационной техники. На деле ни МС‑21, ни «Суперджет» (SSJ‑100), ни Ил‑114 пока не выпускаются серийно в полностью отечественных комплектациях для регулярных коммерческих рейсов.
Проблемы с двигателями и испытаниями
Парк SSJ‑100 остаётся на 70% зависимым от импортных комплектующих. Франко‑российские двигатели лишились запасных частей из‑за санкций, что приводит к частым отказам — только за прошлую неделю зафиксированы два подобных случая.
МС‑21 срочно перепроектируют под российский двигатель ПД‑14, но мотору ещё нужна «обкатка» и серия тестов. Аналогичная ситуация с Ил‑114: полностью импортозамещённые версии продолжают проходить испытания, а сроки поставок авиакомпаниям постоянно сдвигаются.
Как это отражается на авиаперевозчиках
Из‑за санкций ремонт зарубежных самолётов стал затруднённым: значительная часть парка новейших Airbus простаивает, а американские двигатели Pratt & Whitney невозможно отремонтировать внутри страны. Перевозчики вынуждены сокращать рейсы и прибегать к «авиационному каннибализму», демонтируя одни борта ради запчастей для других.
Возрождение советских проектов не решает проблему
Попытки вернуть в эксплуатацию Ил‑96 или Ту‑214 мало помогают: эти машины требуют большего расхода топлива и устаревшей схемы экипажа с бортинженером, что делает их экономически невыгодными для гражданских авиакомпаний. В 2024 году один из перевозчиков вернул в флот Boeing 747‑400 — шаг, вызванный элементарной нехваткой самолётов для дальних рейсов.
В итоге заявления о «полном импортозамещении» остаются голословными: отрасль пока держится за счёт старых запасов, серых схем и поставок извне, а не за счёт массового выпуска новых полностью отечественных самолётов.
